Mangelen på brikker i biler er ennå ikke over, og «batterimangelen» er innvarslet igjen.
I det siste har ryktene om mangel på batterier til nye energibiler økt. Ningde-tiden har offentlig uttalt at de har blitt sendt i hastverk. Senere gikk det rykter om at He Xiaopeng dro til fabrikken for å kjøpe varer, noe til og med CCTV Finance Channel rapporterte.
Kjente nye bilprodusenter i inn- og utland har også understreket dette poenget. Weilai Li Bin sa en gang at mangelen på batterier og brikker begrenser produksjonskapasiteten til Weilai Automobile. Etter bilsalget i juli understreker Weilai nok en gang problemene i forsyningskjeden.
Tesla har større etterspørsel etter batterier. For tiden har de etablert et samarbeid med mange batteriselskaper. Musk har til og med kommet med en dristig uttalelse: batteriselskaper kjøper så mange batterier som de produserer. På den annen side er Tesla også i prøveproduksjon av 4680 batterier.
Faktisk kan handlingene til batteriselskapene også gi et generelt bilde av denne saken. Siden begynnelsen av dette året har flere innenlandske batteriselskaper som Ningde Times, BYD, AVIC Lithium, Guoxuan Hi-Tech og til og med Honeycomb Energy signert kontrakter i Kina. Bygg en fabrikk. Handlingene til batteriselskapene ser også ut til å varsle om at det er mangel på batterier.
Så hva er omfanget av mangelen på batterier? Hva er hovedårsaken? Hvordan reagerte bilselskaper og batteriselskaper? I den forbindelse kontaktet Che Dongxi noen bilselskaper og representanter fra batteriselskaper og fikk noen reelle svar.
1. Mangel på batterier til nettverksoverføringskraft, noen bilprodusenter har lenge vært forberedt
I den nye energibilens æra har batterier blitt et uunnværlig og viktig råmateriale. I den senere tid har det imidlertid sirkulert teorier om mangel på batterier. Det finnes til og med medierapporter om at grunnleggeren av Xiaopeng Motors, He Xiaopeng, oppholdt seg en uke i Ningde-æraen for å kjøpe batterier, men denne nyheten ble senere avvist av He Xiaopeng selv. I et eksklusivt intervju med en reporter fra China Business News sa He Xiaopeng at denne rapporten var usann, og han så det også fra nyhetene.
Men slike rykter gjenspeiler også mer eller mindre at det faktisk er en viss grad av batterimangel i nye energikjøretøyer.
Det finnes imidlertid ulike meninger om batterimangelen i diverse rapporter. Den reelle situasjonen er ikke klar. For å forstå den nåværende mangelen på kraftbatterier har bil- og kraftbatteriindustrien kommunisert med mange personer i bil- og kraftbatteriindustrien. Noe førstehåndsinformasjon.
Bilprodusenten snakket først med noen fra bilprodusenten. Selv om Xiaopeng Motors først rapporterte nyheten om batterimangel, svarte motparten da bilen ble bekreftet av Xiaopeng Motors at «det finnes ingen slike nyheter for øyeblikket, og den offisielle informasjonen skal ha forrang».
I juli i fjor solgte Xiaopeng Motors 8040 nye biler, en økning på 22 % fra måned til måned og en økning på 228 % fra år til år, og slo dermed leveringsrekorden for én måned. Det kan også sees at Xiaopeng Motors' etterspørsel etter batterier faktisk øker. Men hvorvidt bestillingen påvirkes av batteriet, sa ikke Xiaopeng-tjenestemenn.
På den annen side avslørte Weilai sin bekymring rundt batterier veldig tidlig. I mars i år sa Li Bin at batteriforsyningen i andre kvartal i år ville møte den største flaskehalsen. «Batterier og brikker (mangel) vil begrense Weilais månedlige leveranser til rundt 7500 kjøretøy, og denne situasjonen vil fortsette til juli.»
For bare noen få dager siden annonserte Weilai Automobile at de hadde solgt 7931 nye biler i juli. Etter at salgsvolumet ble annonsert, sa Ma Lin, seniordirektør for bedriftskommunikasjon og PR-direktør i Weilai Automobile, i sin personlige vennekrets: 100-gradersbatteriet vil snart være tilgjengelig hele året. Levering i Norge er ikke langt unna. Forsyningskjeden er ikke nok til å møte kravene.
Det er imidlertid fortsatt uklart om forsyningskjeden som Ma Lin nevner er et strømbatteri eller en brikke i kjøretøyet. Noen medieoppslag sier imidlertid at selv om Weilai begynte å levere 100-graders batterier, er mange butikker for tiden utsolgt.
Nylig intervjuet Chedong også personell fra et grenseoverskridende bilproduksjonsselskap. De ansatte i selskapet sa at den nåværende rapporten viser at det faktisk er mangel på batterier, og selskapet deres har allerede utarbeidet lagerbeholdning i 2020, så verken i dag eller i morgen vil bli påvirket av batterimangelen.
Che Dong spurte videre om varelageret deres refererer til produksjonskapasiteten som er forhåndsbestilt hos batteriselskapet eller direkte kjøp av produktet for lagring på lageret. Den andre parten svarte at de har begge deler.
Che Dong spurte også et tradisjonelt bilfirma, men svaret var at det ikke har blitt påvirket ennå.
Ut fra kontakten med bilprodusenter ser det ut til at det ikke har vært mangel på strømforsyningen på dagens batteri, og de fleste bilprodusenter har ikke opplevd problemer med batteriforsyningen. Men for å se objektivt på saken, kan den ikke bare bedømmes ut fra bilprodusentens argumenter, og batteriprodusentens argumenter er også avgjørende.
2. Batteriselskaper sier rett ut at produksjonskapasiteten er utilstrekkelig, og materialleverandører haster med å jobbe
I kommunikasjonen med bilselskaper konsulterte bilselskapet også noen innsidere av batteriselskaper.
Ningde Times har lenge uttrykt til omverdenen at kapasiteten til strømbatterier er knapp. Allerede i mai i år, på Ningde Times' aksjonærmøte, sa styrelederen i Ningde Times, Zeng Yuqun, at «kundene virkelig ikke tåler den siste tidens etterspørsel etter varer».
Da Che Dongxi ba Ningde Times om bekreftelse, fikk han svaret «Zeng Zeng kom med en offentlig uttalelse», noe som kan betraktes som en bekreftelse på denne informasjonen. Etter ytterligere undersøkelser fant Che Dong ut at det ikke er mangel på alle batterier i Ningde-tiden for øyeblikket. For tiden er det stort sett mangel på avanserte batterier.
CATL er en stor leverandør av ternære litiumbatterier med høyt nikkelinnhold i Kina, samt en stor leverandør av NCM811-batterier. Det høykvalitetsbatteriet som CATL omtaler refererer mest sannsynlig til dette batteriet. Det er verdt å merke seg at de fleste batteriene som brukes av Weilai for tiden er NCM811.
Det innenlandske batteriselskapet Honeycomb Energy avslørte også til Che Dongxi at den nåværende batterikapasiteten er utilstrekkelig, og at årets produksjonskapasitet er booket.
Etter at Che Dongxi spurte Guoxuan High-Tech, fikk de også nyheten om at den nåværende produksjonskapasiteten for batterier er utilstrekkelig, og at den eksisterende produksjonskapasiteten er booket. Tidligere avslørte ansatte i Guoxuan Hi-Tech på internett at produksjonsbasen jobber overtid for å ta igjen tapt for å sikre batteriforsyning til viktige nedstrømskunder.
I tillegg, ifølge offentlige medierapporter, avslørte Yiwei Lithium Energy i mai i år i en kunngjøring at selskapets eksisterende fabrikker og produksjonslinjer opererte med full kapasitet, men det forventes at forsyningen av produkter vil fortsette å være mangelvare det siste året.
BYD øker også innkjøpet av råvarer i det siste, og det ser ut til å være en forberedelse til å øke produksjonskapasiteten.
Den knappe produksjonskapasiteten til batteriselskaper har tilsvarende påvirket arbeidsforholdene til oppstrøms råvareselskaper.
Ganfeng Lithium er en ledende leverandør av litiummaterialer i Kina, og har direkte samarbeidsforbindelser med mange batteriselskaper. I et intervju med media sa Huang Jingping, direktør for kvalitetsavdelingen ved Ganfeng Lithium Electric Power Battery Factory: Fra begynnelsen av året og frem til i dag har vi i utgangspunktet ikke stoppet produksjonen. I én måned vil vi i utgangspunktet være i full produksjon i 28 dager.
Basert på svarene fra bilprodusenter, batteriprodusenter og råvareleverandører, kan det i utgangspunktet konkluderes med at det er mangel på kraftbatterier i den nye fasen. Noen bilprodusenter har gjort ordninger på forhånd for å sikre dagens batteriforsyning. Virkningen av stram batteriproduksjonskapasitet.
Faktisk er mangelen på batterier ikke et nytt problem som bare har dukket opp de siste årene, så hvorfor har dette problemet blitt mer fremtredende i den senere tid?
3. Det nye energimarkedet overgår forventningene, og prisen på råvarer har steget betydelig
I likhet med årsaken til mangelen på brikker, er mangelen på batterier også uatskillelig fra det skyhøye markedet.
Ifølge data fra China Automobile Association var den innenlandske produksjonen av nye energibiler og personbiler i første halvdel av dette året 1,215 millioner, en økning på 200,6 % fra året før.
Blant dem var 1,149 millioner nye kjøretøy nye personbiler, en økning på 217,3 % fra året før, hvorav 958 000 var rent elektriske modeller, en økning på 255,8 % fra året før, og 191 000 plug-in hybrid-versjoner, en økning på 105,8 %.
I tillegg var det 67 000 nye energibiler, en økning på 57,6 % fra året før, hvorav produksjonen av rent elektriske kommersielle kjøretøy var 65 000, en økning på 64,5 % fra året før, og produksjonen av hybride kommersielle kjøretøy var 10 000, en nedgang på 49,9 %. Ut fra disse dataene er det ikke vanskelig å se at årets hete marked for nye energibiler, enten det er rent elektriske eller plug-in-hybrider, har sett betydelig vekst, og den totale markedsveksten har doblet seg.
La oss ta en titt på situasjonen for kraftbatterier. I første halvdel av dette året var landets kraftbatteriproduksjon 74,7 GWh, en samlet økning på 217,5 % fra år til år. Fra et vekstperspektiv har produksjonen av kraftbatterier også blitt mye bedre, men er produksjonen av kraftbatterier tilstrekkelig?
La oss gjøre en enkel beregning, der vi tar batterikapasiteten til en personbil som 60 kWh. Batteribehovet for personbiler er: 985 000 * 60 kWh = 591 000 000 kWh, som er 59,1 GWh (grov beregning, resultatet er kun for referanse).
Batterikapasiteten til plug-in hybrid-modellen er i utgangspunktet rundt 20 kWh. Basert på dette er batteribehovet til plug-in hybrid-modellen: 191 000 * 20 = 3820 000 kWh, som tilsvarer 3,82 GWh.
Volumet av rent elektriske nyttekjøretøy er større, og etterspørselen etter batterikapasitet er også større, som i utgangspunktet kan nå 90 kWh eller 100 kWh. Fra denne beregningen er batteribehovet for nyttekjøretøy 65 000 * 90 kWh = 5 850 000 kWh, som er 5,85 GWh.
Grovt beregnet trenger nye energikjøretøy minst 68,77 GWh med batterier i første halvår, og produksjonen av batterier i første halvår er 74,7 GWh. Forskjellen mellom verdiene er ikke stor, men dette tar ikke hensyn til at batteriene er bestilt, men ennå ikke produsert. For bilmodeller kan resultatet til og med overstige produksjonen av batterier hvis verdiene legges sammen.
På den annen side har den kontinuerlige prisøkningen på råvarer til kraftbatterier også begrenset produksjonskapasiteten til batteriselskaper. Offentlige data viser at den nåværende vanlige prisen på litiumkarbonat av batterikvalitet ligger mellom 85 000 yuan og 89 000 yuan/tonn, som er en økning på 68,9 % fra prisen på 51 500 yuan/tonn ved begynnelsen av året og sammenlignet med fjorårets 48 000 yuan/tonn. Økningen er omtrent dobbelt så høy.
Prisen på litiumhydroksid har også steget fra 49 000 yuan/tonn ved begynnelsen av året til dagens 95 000–97 000 yuan/tonn, en økning på 95,92 %. Prisen på litiumheksafluorofosfat har steget fra det laveste nivået på 64 000 yuan/tonn i 2020 til rundt 400 000 yuan/tonn, og prisen har økt mer enn seks ganger.
Ifølge data fra Ping An Securities steg prisen på ternære materialer med 30 % i første halvdel av året, og prisen på litiumjernfosfatmaterialer steg med 50 %.
Med andre ord står de to nåværende hovedtekniske rutene innen kraftbatterier overfor prisøkninger på råvarer. Styreleder Zeng Yuqun i Ningde Times snakket også om prisøkningen på råvarer til kraftbatterier på generalforsamlingen. De stigende råvareprisene vil også ha en betydelig innvirkning på produksjonen av kraftbatterier.
I tillegg er det ikke lett å øke produksjonskapasiteten innen kraftbatterier. Det tar omtrent 1,5 til 2 år å bygge en ny kraftbatterifabrikk, og det krever også investeringer på milliarder av dollar. På kort sikt er kapasitetsutvidelse ikke realistisk.
Batteriindustrien er fortsatt en industri med høye barrierekrav, med relativt høye krav til tekniske terskler. For å sikre produktkonsistens, vil mange bilprodusenter legge inn bestillinger hos toppaktører, noe som har ført til at flere batteriselskaper i toppen har tatt mer enn 80 % av markedet. Tilsvarende bestemmer produksjonskapasiteten til toppaktørene også produksjonskapasiteten til industrien.
På kort sikt kan det fortsatt være mangel på kraftbatterier, men heldigvis ser bilprodusenter og kraftbatteriprodusenter allerede etter løsninger.
4. Batteriselskapene er ikke inaktive når de bygger fabrikker og investerer i gruver
For batteriselskaper er produksjonskapasitet og råvarer to problemer som må løses raskt.
Nesten alle batterier utvider nå aktivt produksjonskapasiteten sin. CATL har suksessivt investert i to store batterifabrikkprosjekter i Sichuan og Jiangsu, med en investering på 42 milliarder yuan. Batterifabrikken som er investert i Yibin i Sichuan, vil bli en av de største batterifabrikkene i CATL.
I tillegg har Ningde Times også et produksjonsprosjekt for litiumionbatterier i Cheliwan i Ningde, et utvidelsesprosjekt for litiumionbatterier i Huxi og en batterifabrikk i Qinghai. I følge planen skal CATLs totale produksjonskapasitet for kraftbatterier økes til 450 GWh innen 2025.
BYD øker også produksjonskapasiteten. For tiden er bladbatteriene til Chongqing-anlegget satt i produksjon, med en årlig produksjonskapasitet på omtrent 10 GWh. BYD har også bygget et batterianlegg i Qinghai. I tillegg planlegger BYD å bygge nye batterianlegg i Xi'an og Chongqing Liangjiang New District.
I følge BYDs plan forventes den totale produksjonskapasiteten inkludert bladbatterier å øke til 100 GWh innen 2022.
I tillegg akselererer noen batteriselskaper som Guoxuan High-Tech, AVIC Lithium Battery og Honeycomb Energy også planleggingen av produksjonskapasitet. Guoxuan Hi-Tech vil investere i byggingen av litiumbatteriproduksjonsprosjekter i Jiangxi og Hefei fra mai til juni i år. I følge Guoxuan Hi-Techs plan vil begge batterianleggene bli satt i drift i 2022.
Guoxuan High-Tech spår at batteriproduksjonskapasiteten kan økes til 100 GWh innen 2025. AVIC Lithium Battery investerte suksessivt i produksjonsbaser for kraftbatterier og mineralprosjekter i Xiamen, Chengdu og Wuhan i mai i år, og planlegger å øke batteriproduksjonskapasiteten til 200 GWh innen 2025.
I april og mai i år signerte Honeycomb Energy batteriprosjekter i henholdsvis Ma'anshan og Nanjing. Ifølge offisielle data er Honeycomb Energys planlagte årlige produksjonskapasitet for batterianlegget i Ma'anshan 28 GWh. I mai signerte Honeycomb Energy en avtale med Nanjing Lishui Development Zone, der de planlegger å investere 5,6 milliarder yuan i byggingen av en batteriproduksjonsbase med en total kapasitet på 14,6 GWh.
I tillegg eier Honeycomb Energy allerede Changzhou-anlegget og trapper opp byggingen av Suining-anlegget. I følge Honeycomb Energys plan skal det også oppnås en produksjonskapasitet på 200 GWh i 2025.
Gjennom disse prosjektene er det ikke vanskelig å se at batteriselskaper for tiden febrilsk utvider produksjonskapasiteten sin. Det er grovt beregnet at produksjonskapasiteten til disse selskapene vil nå 1 TWh innen 2025. Når alle disse fabrikkene er satt i produksjon, vil mangelen på batterier bli effektivt lindret.
I tillegg til å utvide produksjonskapasiteten, satser batteriselskaper også på råvaremarkedet. CATL annonserte på slutten av fjoråret at de ville bruke 19 milliarder yuan på å investere i kjedeselskaper i kraftbatteriindustrien. På slutten av mai i år investerte Yiwei Lithium Energy og Huayou Cobalt i et hydrometallurgisk smelteprosjekt for laterittnikkel i Indonesia og etablerte et selskap. I følge planen vil dette prosjektet produsere omtrent 120 000 tonn nikkelmetall og omtrent 15 000 tonn koboltmetall per år. Produktet
Guoxuan Hi-Tech og Yichun Mining Co., Ltd. etablerte et joint venture-gruveselskap, som også styrket utformingen av oppstrøms litiumressurser.
Noen bilprodusenter har også begynt å produsere sine egne batterier. Volkswagen-gruppen utvikler sine egne standardbattericeller og tar i bruk litiumjernfosfatbatterier, ternære litiumbatterier, batterier med høyt manganinnhold og solid-state-batterier. De planlegger å bygge globalt innen 2030. Seks fabrikker har oppnådd en produksjonskapasitet på 240 GWh.
Utenlandske medier rapporterte at Mercedes-Benz også planlegger å produsere sitt eget strømbatteri.
I tillegg til egenproduserte batterier har bilprodusenter på dette stadiet også etablert samarbeid med en rekke batterileverandører for å sikre at det finnes rikelig med batterikilder, og for å lindre problemet med batterimangel så mye som mulig.
5. Konklusjon: Vil batterimangel bli en langvarig kamp?
Etter den ovennevnte grundige undersøkelsen og analysen, kan vi gjennom intervjuer, spørreundersøkelser og grove beregninger finne ut at det riktignok er en viss mangel på kraftbatterier, men det har ikke fullt ut påvirket feltet for nye energikjøretøyer. Mange bilprodusenter har fortsatt visse lagre.
Årsaken til mangelen på kraftbatterier i bilproduksjonen er hovedsakelig uatskillelig fra økningen i markedet for nye energibiler. Salget av nye energibiler i første halvdel av dette året økte med omtrent 200 % sammenlignet med samme periode i fjor. Vekstraten er veldig tydelig, noe som også har ført til at batteriselskaper har vanskelig for produksjonskapasiteten å holde tritt med etterspørselen på kort tid.
For tiden tenker batteriselskaper og selskaper for nye energibiler på måter å løse problemet med batterimangel. Det viktigste tiltaket er å utvide produksjonskapasiteten til batteriselskapene, og utvidelsen av produksjonskapasiteten krever en viss syklus.
Derfor vil det være mangel på batterier på kort sikt, men på lang sikt, med den gradvise frigjøringen av batterikapasitet, er det ikke sikkert om batterikapasiteten vil overstige etterspørselen, og det kan oppstå en overforsyningssituasjon i fremtiden. Og dette kan også være grunnen til at batteriselskaper har økt produksjonskapasiteten raskt.
Publisert: 06.08.2021