Siden chipkrisen brøt ut i fjerde kvartal i fjor, har den globale bilindustriens "kjernemangel" holdt på. Mange bilselskaper har strammet inn produksjonskapasiteten og har overvunnet vanskeligheter ved å redusere produksjonen eller stanse produksjonen av enkelte modeller.
Virusmutasjonen har imidlertid forårsaket gjentatte epidemier. For å beskytte ansattes sikkerhet kan mange brikkefabrikker bare produsere ved lav belastning eller til og med stoppe produksjonen. Derfor har mangelen på sjetonger forsterket seg ytterligere. Leveringstiden i juli er kraftig utvidet fra vanlige 6-9 uker til dagens. 26,5 uker. For tiden har de fleste bilselskapers brikkelagre nådd bunnen, og de kan bare drastisk kutte produksjonsplanene for september. For eksempel ble Toyotas produksjonsplan for september redusert fra 900 000 til 500 000, en reduksjon på opptil 40 %.
Det innenlandske bilmarkedet har også blitt betydelig påvirket. Den nylige hjelpeløsheten til Bosch-ledere i Kina til å be om unnskyldning i Moments og ryktene om suspensjon av mange Audi-modeller har nok en gang presset "kjernemangel"-situasjonen til innenlandske bilselskaper i forgrunnen. For det kinesiske bilmarkedet påvirker "manglen på kjerner" ikke bare forlengelsen av leveringstiden for modeller, men vil sannsynligvis også føre til endringer i forbrukernes timing og modellvalg.
Bilbrikker er vanskelig å "flytte bakken"
For bilselskaper er det svært lite villig til å forårsake en kraftig nedgang i salget på grunn av mangel på visse deler, snarere enn styrken til selve produktet, og dagens situasjon med brikkmangel som ikke kan endres gjør bilselskapene enda mer deprimerte.
Med det økende antallet elektroniske kontrollkomponenter i biler, har etterspørselen etter antall sjetonger i en bil også økt kraftig. For tiden er en personbil vanligvis utstyrt med 1500-1700 brikker med forskjellige spesifikasjoner. Manglende brikker på viktige steder vil hindre kjøretøyet i å kjøre normalt og trygt.
Mange innenlandske nettbrukere har spurt hvorfor den innenlandske epidemisituasjonen kontrolleres så godt, hvorfor kan ikke chipproduksjon plasseres i landet? Dette er faktisk vanskelig å få til på kort tid, og det er ingen teknisk flaskehals. Bilbrikker har ikke høye krav til produksjonsprosessen, men på grunn av det tøffere arbeidsmiljøet og høyere krav til levetid, krever bilbrikker høy stabilitet og konsistens.
For tiden er det også brikkeselskaper i Kina, men pre-testen og sertifiseringsprosessen av brikken av OEM er svært tungvint og tar lang tid. Under normale omstendigheter, etter det første valget av chipleverandører, vil ikke bilselskapene ta initiativ til å erstatte dem. Derfor er det vanskelig for bilselskapene å introdusere nye brikkeleverandører på kort tid.
På den annen side involverer chipproduksjonsprosessen flere ledd, for eksempel design, produksjon og pakking, slik at flere selskaper har en arbeidsdeling og samarbeid. De lavteknologiske leddene som emballasje er hovedsakelig lokalisert i land og regioner med lavere lønnskostnader. Det er heller ikke realistisk for chipselskaper å flytte og bygge fabrikker kun for epidemien.
For øyeblikket "finnes det ingen brikkeflekk å skanne" på markedet, så når man står overfor problemet med brikkemangel, er alt industrien kan gjøre å vente. Cui Dongshu, generalsekretær i National Passenger Car Market Information Association, sa: «Det er ingen grunn til å være for nervøs i møte med brikkemangel. Jeg tror at markedstilbudet vil forbedre seg betydelig i fjerde kvartal.»
Imidlertid har bilbrikkene kommet seg helt tilbake til det forrige forsyningsnivået, som forventes å være neste år. Bilselskaper som lider av smerter vil også begynne å "hamstre" sjetonger, noe som vil forverre varigheten av chipmarkedet som er mangelvare.
Forbrukere "holder penger" og andre muligheter
I følge statistikk fra China Automobile Association, siden mars i år, har innenlands personbilsalg falt i fire måneder på rad, og "kjernemangel" er en av de viktigste årsakene til dette. Ut fra salgsdata fra spesifikke bilselskaper er joint venture-bilselskaper mer berørt enn kinesiske bilselskaper, og importerte modeller er mer berørt enn innenlandske modeller.
Bransjen spår at mangelen på sjetonger vil begrense produksjonen av nesten 900 000 kjøretøy i Kina i august. Mange bilfirmaer har en seriøs ordrereserve for en rekke hotselgende modeller, og noen bilforhandlere solgte til og med utstillingsbilene. Hvordan å blidgjøre kunder for å vente lenge og løse ordrereserven så raskt som mulig er en hodepine for mange bilselskaper i dag.
Samtidig har den sammenlåsende bilindustrikjeden forårsaket en rekke sommerfugleffekter i industrien på grunn av "manglen på kjerne". For tiden har diskonteringsrenten for mange modeller "krympet", og rabattbeløpet for noen modeller er redusert med 10 000 yuan sammenlignet med begynnelsen av året. Samtidig har hentesyklusen blitt lengre, selv så lang som flere måneder. Derfor har forbrukere som ikke har det travelt med å kjøpe bil utsatt sin bilkjøpsplan, noe som også har forverret den enda mer trege situasjonen i lavsesongen.
I følge data fra Federation of Travel Services, de siste to ukene i august, var detaljomsetningen til store produsenter på den første og andre søndagen henholdsvis -6,9 % og -31,2 % år-til-år, og den kumulative nedgangen var 20,3 prosent fra året før. Det er foreløpig anslått at det smale detaljmarkedet for personbiler denne måneden vil være rundt 1.550 millioner enheter, noe bedre enn dataene i juli. På grunn av den forlengede leveringssyklusen av nye biler, har det også drevet den siste økningen i transaksjonsvolum i det innenlandske bruktbilmarkedet. Og for den kommende toppsalgssesongen "Golden Nine Silver Ten", er det svært sannsynlig at mangelen på tilstrekkelig tilførsel av nye biler vil miste farten tidligere.
På grunn av de store forskjellene i graden av «kjernemangel» blant bilbedrifter, griper også bilbedrifter med store varelager muligheten til å ta markedsandeler. De siste månedene har markedsandelen til kinesiske merker og elektriske kjøretøy økt betydelig, blant annet fordi forsyningen av brikker er sikrere.
Samtidig kan noen bilselskaper med svakere merkeappell også benytte denne muligheten til å tiltrekke seg oppmerksomhet og handling fra forbrukere som har nylige behov for bilkjøp med raskere levering av nye biler og større rabatter.
Innleggstid: 23. august 2021